Основанием освобождения перевозчика от ответственности за повреждение или потерю груза является непреодолимая сила (act of God) - подп. d п. 2 ст. 4 Конвенции. В связи с этим значение непреодолимой силы вызывает различные мнения. Два существенных признака характеризуют непреодолимую силу: первый — события, которые ее составляют, наступают без участия человека; второй — перевозчик не мог предотвратить это событие средствами, которые мог бы использовать3.

Например, в английской юридической литературе первый признак описан следующим образом: пожар со значительного расстояния охватил место, где перевозчик поставил груз, и его уничтожил. При неустановлении участия чело-

века в возникновении пожара, суд признал событие как непреодолимую силу1. Однако авария, которая наступила в результате передвижения судна в тумане, не была признана судом как возникшая при непреодолимой силе, т.к. она от-части была обусловлена неправильным действием человека .

Шторм и сильное волнение считаются обыкновенными явлениями, но их результаты могут быть признаны и непреодолимой силой. Например, Парижский торговый суд признал основательным освобождение перевозчика от ответственности при шторме с силой ветра до 10 баллов, с высокими волнами и сильной качкой. В своих мотивах суд подчеркнул, что данные, характеризующие состояние моря и бортовую качку во время рейса, не должны рассматриваться по отдельности. Если их взять изолированно, они не могут считаться чрезвычайными, но в своей совокупности являются примером форс-мажорных обстоятельств3.

В юридической литературе подчеркивается, что недостаточно только доказательств перевозчика о потери и повреждении груза, наступивших вследствие стихийных (природных) явлений. Он должен доказать, что никакая разумная мера предосторожности и заботы не позволила предотвратить вред4.

Основанием освобождения перевозчика от ответственности за гибель или повреждение груза служат военные действия (подп. е п. 2 ст. 4 Конвенции). Не обязательно, чтобы вред был причинен военными действиями в обстановке объявленной войны. Военные действия могут наступить, когда существует международное напряжение.

Когда возникает конфликт, возможны военные действия в отношении судов нейтральных стран (морская блокада прибрежных зон, запрещение перевозок некоторых видов грузов и т.д.). Такие действия воюющих стран ведут к ос-

вобождению перевозчика из нейтральной страны от ответственности за вред, причиненный грузовладельцу1.

Арест или задержание властями, правителями или народом, либо наложение судебного ареста (подп. д п. 2 ст. 4 Конвенции) как основание освобождения перевозчика от ответственности за потерю груза или причиненные ему убытки, охватывает все распорядительные действия властей, которые накладывают абсолютное или относительное ограничение свободы плавания, пребывание судов в порту, конфискацию судна или груза и др.

Чтобы ограничительные действия со стороны государственной власти послужили основанием освобождения перевозчика от ответственности, необходимо, чтобы факт, который его составляет, наступил после начала рейса, перевозчик не мог знать о факте и мог узнать о нем перед началом рейса при проявлении разумной защиты. Если факт существовал перед отправлением рейса, судно было бы в зоне опасности, неизбежно бы стало предметом ограничительного действия, что нельзя считать исключительным, поскольку возникло по силе закона конкретной страны2.

Перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие или в результате карантинных ограничений (подп. h п. 2 ст. 4 Конвенции). Это возникает в результате санитарных мероприятий по предотвращению распространения заразных болезней, включая изоляцию больных, прекращение передвижения людей, животных, грузов с заразных мест и др.

Действия или упущения отправителя или собственника груза, его агента или представителя является основанием освобождения перевозчика от ответственности, т.к. это факты, которые не могут вменяться в вину перевозчика (подп. i п. 2 ст. 4 Конвенции).

Виновным действием, в результате которого несет ответственность грузоотправитель, иногда бывает и расстановка груза. Если расстановка совершается

самим перевозчиком, он должен нести ответственность за каждую допущенную небрежность, проявленную его служащими при исполнении такой операции, носящей торговый характер. Небрежная расстановка груза может быть основанием освобождения перевозчика от ответственности только тогда, когда оно осуществлено другим лицом, например, самим грузоотправителем по силе оговорки «FIOS» или стивидорской компанией. С оговоркой «FIOS» (free in and out and stowed) перевозчик освобождается от расходов по погрузке, разгрузке и расстановке груза1.

Чтобы оспорить освобождение перевозчика от ответственности в случае оговорки «FIOS», иногда подчеркивается обязанность капитана до начала рейса сделать осмотр судна и убедиться в правильной погрузке. В частности, эта обязанность относится к распределению груза между отдельными амбарами и холодильными помещениями для обеспечения безопасности судна во время рейса. Когда это исполнено и распределение груза совершилось согласно грузовому плану, изменения в подробностях не затрагивают капитана, а только грузоотправителя, который должен распределить груз в амбарах, показанных капитаном.

Доказывание факта, что расстановка груза осуществилась грузоотправителем или третьим лицом, возможно свидетельскими показаниями. В п. 3 ст. 3 Конвенции не фигурирует имя лица и наименование организации, которая осуществляла бы погрузку и расстановку груза. Отсюда следует, что доказывание со свидетельскими показаниями служит целью заполнить пустоту в коносаменте, не затрагивая другие его элементы. В конкретном случае доказывание представляет материальный факт, в частности, что расстановка груза осуществлена лицом, отличным от перевозчика, т.е. факт, по которому в чартере содержится оговорка «FIOS», или по которому действует портовая норма или обычай.

Основанием освобождения перевозчика от ответственности за потерю или убытки груза является забастовка, локаут, приостановление или задержка работ по каким-либо причинам, полностью и частично (подп. j п. 2 ст. 4 Конвенции).

Забастовка представляет прекращение работы со стороны определенной категории работников, членов экипажа, лоцманов и т.д. Забастовка может быть общая, т.е. относиться ко всем судам, независимо от их национальности, или частичная — в отношении судов одной национальности, например, стачка солидарности. Цель забастовок не имеет никакого значения, они могут носить как экономический, так и политический характер.

Локаут — это неисполнение перевозчиком рейса или незавершение его по трудовым причинам.

Приостановление или задержка работ представляют собой факты, которые не имеют признаков забастовки или локаута, но делают невозможными операции, связанные с обработкой груза и с нормальным исполнением перевозки.

Восстания или народные волнения как основание освобождения перевозчика от ответственности (подп. к п. 2 ст. 4 Конвенции) являются очень широкими и гибкими понятиями, их трудно разграничить. Восстания, бунты, волнения и др., — действия, которые не ведут к гражданской войне.

Все виды помощи и спасания по морю заключаются в словах «спасение или почти спасение жизней либо имущества на море» (подп. 1 п. 2 ст. 4 Конвенции) и служат основой для освобождения перевозчика от ответственности.

Спасание может быть обязательным или добровольным и иметь отношение к человеческой жизни или имуществу.

Потеря объема или веса либо всякая другая потеря или повреждение из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов, могут быть признаны основаниями для освобождения перевозчика от ответственности (подп. m п. 2 ст. 4 Конвенции) только тогда, когда они соответствуют норме потери.

Недостаточность упаковки может повлечь потерю или утрату груза, что является основанием освобождения перевозчика от ответственности (подп. п п. 2 ст. 4 Конвенции). Если в коносаменте записано, «внешне хорошие вид и состояние груза», то нельзя впоследствие основываться на этом.

Недостатки и неясность маркировки представляют основание освобождения перевозчика от ответственности за потерю или утрату груза (подп. о п. 2 ст. 4 Конвенции).

Недостаток является скрытым во всех случаях, когда он не открыт при осуществлении осмотра, а установлен вместе с отсутствием или повреждением груза. По силе подп. р п. 2 ст. 4 Конвенции основанием для освобождения перевозчика от ответственности являются скрытые недостатки, которые не могут быть обнаружены при осуществлении разумной заботы.

Когда представлено доказательство, что недостаток является скрытым и было невозможным его открытие при проявлении разумной заботы, перевозчик освобождается от ответственности. Тогда тяжесть доказывания не лежит больше на нем. В частности, он не должен доказывать, что с его стороны была применена разумная забота в месте, где выявлен скрытый недостаток.

Перечень исключенных опасностей, предусмотренных в подп. а - р п. 2 ст. 4 Конвенции, не исчерпывающий и практика это доказывает.

Согласно подп. g т. 2 ст. 4 Конвенции ни перевозчик, ни судно не отвечают за потерю и вред, возникшие вследствие или результате прочих причин, следующих не по причине действия и не по вине агентов или служащих перевозчика и не по вине перевозчика. Однако тяжесть доказывания лежит на заинтересованном лице, который заинтересован доказать, что ни действия или вина агентов или служащих перевозчика, или личная вина перевозчика не имеют отношения к потери или поврежденности груза.

Различие между специфическими исключительными опасностями, предусмотренные в подп. а - р, и общими из подп. g заключается в следующем. Для специфических опасностей вполне достаточно доказательства наступления одной из них для освобождения от ответственности перевозчика, т.е. на перевозчике не лежит тяжесть доказывания каких-либо других обстоятельств. Что касается родовых причин потери и вреда, перевозчик должен доказать, что утрата

и порча груза наступили без действительной вины перевозчика, его служащих или агентов.

Ответственность перевозчика за потерю или убытки груза или за причиненный вред грузу ограничена. Таким способом он освобождается от полного возмещения вреда, что характерно для облигационного права вообще. Согласно подп. а п. 5 ст. 4 Конвенции «ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые утраты или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10 000 франков за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент».

Это правило неудачно в двух отношениях.

Во-первых, введение лимита ответственности для места (единицы) груза сразу же поставило вопрос, как надлежит применять это правило в отношении крупногабаритных и массовых грузов, когда нет места (единицы) груза в обычном понимании. Судебная практика склонна признавать местом (единицей) любое «внешне обособленное» количество груза, например, железнодорожный вагон, а в отношении массовых грузов использует понятие фрахтовой единицы, т.е. единицы измерения, на базе которой исчисляется фрахт.

Во-вторых, отсутствие в Брюссельской конвенции специальной оговорки о золотом содержании лимита ответственности в условиях валютной неустойчивости современного мира имело следствием установление законодательством отдельных стран различного предела ответственности и неоднократные его пересмотры. Результатом явился разный предел ответственности перевозчика согласно морскому законодательству отдельных стран1.

Согласно Конвенции весь вред, нанесенный грузовладельцу, должен быть возмещен перевозчиком.

Ограничение ответственности перевозчика не применяется в случае действительного неисполнения договора морской перевозки, которое не вмещается в рамки отсутствия, повреждения груза или опоздания его доставки. Например, если груз не погружен на борт судна вопреки выданного бортового коносамента, перевозчик не может требовать возмещения, предусмотренного в подп. а п. 5 ст. 4 Конвенции.

Обоснованно подчеркивается, что во многих странах была и остается господствующей концепция, по которой перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если ущерб причинен в результате умысла или самонадеянности, со знанием эвентуального причинения вреда. Во внимание берутся не только личные действия или бездействия перевозчика, но и его служащих, имеющих полномочия давать указания. Однако до утраты права ограничения ответственности не могут привести действия служащих перевозчика, у которых нет надлежащего правомочия1.

Имеется и противоположное мнение. Считается, что упомянутое ограничение ответственности применяется во всех случаях при отсутствии или повреждении груза, то есть независимо от причины ответственности. Ответственность не ограничивается только случаями легкой небрежности и, напротив, исключается в случаях грубой небрежности или умысла. В подкрепление этого подчеркнуто, что п. 5 ст. 4 Конвенции ни в коем случае не делает намека о причине отсутствия или повреждения груза. Следовательно, различие выглядит произвольным.

Во избежание упомянутых споров, в протоколе 1968 года включен текст, который предусматривает, что перевозчик не может воспользоваться правом ограничения ответственности, если будет доказано, что ущерб возник в результате действия или бездействия перевозчика, который поступил так или с наме-

рением причинить ущерб, или по самонадеянности, сознавая эвентуально причиненный ущерб (подп. е ст. 2 Протокола 1968 г.).

В случае частичного повреждения груза получатель не может требовать с перевозчика максимальной суммы, определенной Конвенцией 1924 года. Покрываемая сумма должна быть вычислена пропорционально действительному понижению стоимости груза. В случае полного отсутствия или повреждения места (единицы) груза должно быть уплачено возмещение в максимальном размере — 100 английских лир; в случае снижения стоимости груза — 20%-ное возмещение за место (единицу) груза. Во многих случаях, когда стоимость места или единицы груза превышает указанный максимум, результаты остаются неприемлемы: если груз стоит 500 английских лир, покрываемая сумма в данном случае была бы 100 английских лир как в случае полной, так и в случае частичной утраты — что очень неприемлемо.

Выражение «место или единица груза», записанное в п. 5 ст. 4 Конвенции, очень растяжимое и открывает путь для множества споров.

Местом считается физическая единица груза, упакованного соответственно в сундук, мешок, бочку, коробку и др. Единица, содержащаяся в упаковке, может быть единственной, например, швейная машина, или множественной, например, запасные части для швейной машины. Это обстоятельство не имеет юридического значения, т.к. в конкретном случае единство упаковки господствует над множеством единиц, которые содержатся в ней.

Иногда, когда перевозимая вещь является не упакованной, она может быть слегка индивидуализирована в физическом смысле: например, чугунные трубы, мраморные блоки, автомобили, лодки и другие. В этом случае налицо единица в полном смысле слова — предел ответственности перевозчика применяется к такой физической единицы груза.

Когда такая естественная индивидуализация невозможна, термин «единица» должен толковаться и применяться в смысле фрахтовой единицы, которая опреде-

ляется на основе веса или объема. В этом смысле проявляется различие между действительной фрахтовой единицей и обыкновенной фрахтовой единицей.

Предпочитание следует отдать действительной фрахтовой единице, т.к. она ближе волеизъявлению сторон по морской перевозке грузов. Если такую нельзя установить, следует применять обыкновенную фрахтовую единицу. Она имеет то преимущество, что может быть установлена независимо от обстоятельства, установлена ли действительная фрахтовая единица в коносаменте или нет. В частности это относится к насыпному грузу, при котором за единицу нельзя считать груз в его целостности. За такую единицу нужно брать часть груза, например, одна тонна — единица меры, которая воспринимается как обозначение нагруженного количества.