(гл. 9 ТК РФ), внутреннего таможенного транзита товаров (гл. 10 ТК РФ) и их убытия с этой территории (гл. 13 ТК РФ).

Одним из сложных в правоприменительной практике остается вопрос формально-юридической идентификации судовладельца в качестве субъекта таможенного правонарушения. А именно - какие виды документов должны содержать данные об участии судовладельца в противоправном таможенном правоотношении в качестве перевозчика.

Условно такие документы можно подразделить на две группы: документы, подтверждающие титул владельца судна, и документы, доказывающие фактическое осуществление судовладельцем транспортной операции по перевозке конкретного груза от собственного имени. Как следует из приведенного ранее примера, на судно одновременно может распространяться несколько титулов владения. В такой ситуации перевозчиком является лицо, фактически эксплуатирующее судно в целях транспортировки груза. В условиях линейных перевозок грузов основным документом, доказывающим искомые обстоятельства, является коносамент - товаротранспортный документ, содержащий данные о фактическом перевозчике груза, на которого возложены обязательства по перевозке груза и его вручению получателю (кредитору по коносаменту - ценной бумаге). В отсутствие коносамента таковым может быть чартер (договор) на перевозку груза морем.

По общему правилу в условиях морской перевозки грузов судовладелец и лицо, ответственное за перевозку грузов должны быть одним лицом. В ситуации, когда в документе таможенного оформления судна (въездная/выездная декларация, Общая (Генеральная) декларация) и в документе, подтверждающем прибытие на этом судне товара (коносаменте, чартере, Декларации о грузе, грузовом манифесте) в качестве судовладельца и лица, ответственного за перевозку, будут указаны различные лица, перевозчиком в таможенных целях должно быть идентифицировано лицо, указанное в коносаменте либо чартере. Это лицо и будет ответственным за совершение адми

нистративного правонарушения в области таможенного дела на морском транспорте в статусе перевозчика.

Иные субъекты НТП на морском транспорте. Кроме судовладельца, наиболее часто субъектами НТП выступают две категории физических лиц: а) капитан судна либо иное лицо, исполняющее на момент совершения НТП должностные обязанности капитана158; б) члены судовой команды, пассажиры, использующие конструктивные особенности судна в целях перемещения через таможенную границу товаров с сокрытием от таможенного контроля.

Первая категория лиц характеризуется тем, что входит в командный состав экипажа судна и состоит в служебных отношениях с администрацией судовладельца, что позволяет определить их правовое положение в процессе совершения НТП как должностные лица. Юридические признаки капитана как должностного лица раскрываются через содержание дефиниции "должностное лицо", установленной в ст. 2.4 КоАП РФ, и сводятся к наличию у капитана организационно-распорядительных и административно-хозяйственных функций.

Кокин А.С. отмечает, что по российскому праву капитан торгового судна - это наемный работник. Он принимается на работу на основании трудового договора/контракта. Работодателем является судовладелец (обычно юридическое лицо)159. В соответствии с требованиями ст. 54 КТМ РФ, основанными на положениях Международной конвенции о подготовке и дипло-мировании моряков и несении вахты 1978/1995 гг. (Конвенция ПДНВ-78/95), к замещению должности капитана допускается лицо, имеющее диплом капи-

тана .

Должностные полномочия капитана в зависимости от исполняемых функций подразделяются на три группы: а) полномочия по управлению суд

ном и судовождению (ст. 61 КТМ РФ); б) полномочия по представлению интересов судовладельца и грузовладельца (ст. 71 КТМ РФ); в) полномочия представителя государственной власти (при исполнении функций органа дознания, регистрации актов рождения, смерти и завещаний - ст. 69, 70 КТМ РФ).

Субъектом НТП на морском транспорте капитан становится в силу принципа двухсубъектной ответственности за административное правонарушение, установленного ч. 3 ст. 2.1 КоАП РФ. Субъектом НТП капитан становится вследствие ненадлежащего исполнения должностных обязанностей по управлению судном, осуществления с его использованием международных промышленных либо пассажирских перевозок от имени судовладельца, в результате которых совершены нарушения таможенных правил.

Участие капитана в правонарушении подлежит установлению посредством соотношения его служебных полномочий с обстоятельствами совершения НТП. Должностные права и обязанности капитана установлены в императивном порядке в форме подзаконных нормативно-правовых актов: Уставом службы на судах морского флота Союза СССР от 09.01.1976 г.161 и Уставом службы на судах рыбопромыслового флота РФ от 30.08.1995 г.162 Вина капитана в совершении НТП состоит в наличии причинно-следственной связи между противоправными последствиями деяния и неисполнением (ненадлежащим исполнением) служебных обязанностей капитаном судна, независимо от наличия умысла или неосторожной формы вины последнего в правонарушении163.

к'2 Приказ Государственного комитета по рыболовству от 30.08.1995 г. № 140.

т О содержании вины должностного лица в НТП, совершенном юридическим лицом, см.: Аноприеико К.В. Виновность юридических лиц как критерий законности их ответственности за НТП // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2001. № 4. С. 54-64.

Правоприменительной практикой сформулирован подход, согласно которому наличие умысла у капитана на совершения правонарушения с использованием морского судна устраняет ответственность судовладельца, т.к. последний может быть не связан с получением преимуществ от результатов

противоправного деяния, что указывает на его непричастность к правонарушению. Полагаем, что указанная позиция не согласуется с обязанностью судовладельца по осуществлению контроля за деятельностью капитана в формах, как предписанных законом, так и допускаемых им. Виновность судовладельца-компании в таких ситуациях состоит в неисполнении требований по оперативному управлению и контролю за деятельностью капитана, что, в соответствии с положениями ч. 2 ст. 2.1 КоАП РФ, расценивается как наличие возможности для обеспечения соблюдения таможенных правил, но не использование таковой.

Вторая категория лиц включает членов судовой команды и пассажиров, совершающих противоправные деяния не от имени судовладельца с использованием служебного положения (в нарушение должностных обязанностей), а от собственного имени, обладая общегражданским правовым статусом. Такие лица преимущественно являются субъектами латентных (скрытых) правонарушений, совершаемых в формах: а) перемещение морских судов, незаконно приобретенных в иностранных государствах, помимо таможенного контроля; б) перемещение на морских судах товаров с сокрытием от таможенного контроля, используя конструктивные особенности транспортного средства в качестве тайников либо иным способом, затрудняющим обнаружение товаров. Как правило, такие лица являются членами экипажа судна, имеют специальное образование и опыт торгового мореплавания, а правонарушения, совершаемые ими, носят исключительно умышленный характер.

Исследование видов и правовых характеристик субъектов административных правонарушений в области таможенного дела, предметом или орудием совершения которых становятся морские суда, показало, что главной особенностью данного элемента состава таких деликтов является специальный правовой статус их субъекта. Специфика правового статуса субъекта НТП на морском транспорте состоит в том, что в большинстве таких правонарушений их субъектом становится судовладелец. В связи с тем, что субъектом от

ветственности за НТП могут быть как российские, так и иностранные судовладельцы, правовой статус последних подлежит установлению на основе положений иностранного права. При совершении НТП с использованием морского суда лицом, не имеющим титула судовладельца, отсутствие титула не влияет на деликтоспособность такого лица, фактически осуществлявшего эксплуатацию судна, в результате которой совершено НТП.

Являясь субъектом НТП, судовладелец может выступать как в статусе лица, перемещающего судно в качестве товара либо транспортного средства, так и в статусе перевозчика. При этом, совершая НТП, предметом которого становится судно, судовладелец является лицом, перемещающим это судно либо в статусе товара, либо в статусе транспортного средства. Если судно используется в правонарушении в качестве орудия его совершения, то судовладелец участвует в правонарушении в качестве перевозчика.

От имени судовладельца непосредственным исполнителем НТП является капитан, участвующий в правонарушении в качестве должностного лица. Ответственность капитана в правонарушении устанавливается в контексте содержания его служебных полномочий.

Судовладелец является субъектом НТП и несет ответственность, независимо от форм вины капитана в правонарушении, т.к. использование судна в правонарушении осуществляется от имени судовладельца либо с его непосредственным участием, либо по причине неисполнения судовладельцем обязанностей по контролю за надлежащим (правомерным) использованием судна.

ГЛАВА ВТОРАЯ Правовая квалификация нарушений таможенных правил, предметом или орудием совершения которых являются морские суда, и их деликтологичекая характеристика

Комплексный подход к изучению нарушений таможенных правил, предметом или орудием совершения которых являются морские суда, предусматривает исследование причин и условий их совершения, динамики НТП в привязке к географическим условиям, способов совершения правонарушений, методов и средств борьбы с этим явлением и его профилактики1б4.

Перечисленные критерии исследования административного проступка, в свою очередь, являются элементами предмета изучения науки административной деликтологии, а сам предмет составляет административная деликтность. Ремнев В.И. определяет административную деликтологию как учение об административной деликтнсти. Цит. по: Додин Е.В. Административная деликтология в системе юридической науки // Советское государство и право. 1991. № 12. С. 34. Дерюга А.Н. утверждает, что задачи административной деликтологии состоят не только в изучении природы административных проступков, их количества, структуры, динамики, личности правонарушителя, причин и условии, способствующих их совершению, но и в решении проблем административно-правовой науки (разработка понятийного и категориального аппаратов в теории административного правонарушения и пр.): См.: Додин Е.В. Указ соч. С. 7. Административная деликтность - по утверждению А.Н. Дерюги - это не просто суммарное множество административных проступков, а самостоятельное целостное явление, обладающее определенными внутренними и внешними закономерностями, систематизирующими связями. См.: Дерюга А Н. Актуальные вопросы науки административной деликтологии: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Хабаровск, 2002. С. 10-12. По мнению Е.В. Долина, при изучении административной деликтности исследованию подлежат феноменология административной деликтности (ее характеристика, классификация, внутренние закономерности и тенденции); этиология -причины и условия, способствующие ее существованию; профилактика административной деликтности как целого, так и составляющих ее частей. См.: Додин Е.В. Указ. соч. С. 34.

Административные правонарушения в области таможенного дела, предметом которых являются морские суда, насчитывают непродолжительную историю. В условиях монополии государства на внешнеторговую деятельность, торговое мореплавание оставалось прерогативой исключительно государственных предприятий торгового и рыбопромыслового флота. В связи с чем все операции с морскими судами осуществлялись под жестким контролем органов государственной власти. Кроме того, в области таможенного регулирования отношений, возникающих в связи с продажей, арендой либо эксплуатацией морских судов, отсутствовали факторы, вызывающие появление нарушений таможенных правил. Это объяснялось тем, что сфера эксплуатации морского транспорта, носящая исключительно экономический ха

рактер, в условиях отсутствия рыночных факторов ее функционирования исключает возможность осуществления высокодоходных операций противоправного содержания. По этим причинам нарушения таможенных правил перемещения морских судов стали возможны лишь в условиях открытой, рыночной экономики, таможенно-тарифных методов и технологий ее регулирования. Для России таковым является период, берущий начало с конца 1980-х годов и продолжающийся по сегодняшний день.

В последнее десятилетие XX столетия для Дальневосточного региона весьма актуальной остается проблема законности операций по продаже судов российского торгового (промыслового) флота за рубеж. На страницах Дальневосточных периодических изданий второй половины 1990 г. начала 2000 г. неоднократно поднималась проблема роста таможенных правонарушений в области морского судоходства, и, в частности, в сфере продажи и аренды судов российского и иностранного рыбопромыслового и торгового флотов165. По данным Дальневосточной оперативной таможни за период с 1993 г. по 2003 г. таможнями Дальневосточного региона было возбуждено 814 дел о нарушениях таможенных правил, предметом которых являются товары 89 группы ТН ВЭД СНГ (суда, лодки и другие плавучие средства).166 На долю морских таможен167 Дальневосточного федерального округа приходится 96,6 % (786 дел о НТП) всех правонарушений данной группы168.

т См.: Гаврилов В О. Юридическая основа продажи судов российской флота // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 1998. № 3. С. 32-35; Бахшецян Э.А. "Беловоротничковая" контрабанда валютных ресурсов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 1999. № 3 (8). С. 23-37; Байгаров С. Как "уплывают" пароходы // Владивосток. 2000. 29 сент.; Булавинцев В. За тех, кто в море! // Московский комсомолец во Владивостоке. 2003. 17-24 июля. С. 13; и др.

т См.: Пояснения к товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Содружества Независимых государств. В 4-х т. М.: Издание ДГУП "Ростаможинформ", 2002. Т. 4. С. 175-182. 167 Владивостокская, Находкинская, Сахалинская, Камчатская, Магаданская, Ванинская, Хасанская и Дальневосточная оперативная.

Причины нарушения таможенных правил в области международного оборота судов морского транспорта в 1990-х годах усматриваются в становлении на базе государственных морских пароходств множества акционерных обществ, частные интересы которых диктовали необходимость накопления

первоначального капитала любым способом, доступным в условиях несовершенного законодательства. Доступным способом "экономии" значительных средств было и остается уклонение от уплаты таможенных платежей, совершаемое в противоправных формах, путем нарушения предписаний таможенного законодательства либо использования его недостатков (пробелов). Экономическая выгода при противоправном перемещении морских судов, являющихся объектом внешнеэкономической деятельности, достигалась за счет уклонения от уплаты таможенной пошлины от перемещения указанного товара в таможенных режимах выпуск для свободного обращения, экспорта. На протяжении всего времени действия ТК РФ 1993 г. размер такого обложения составлял от 5 до 30 % таможенной стоимости морских судов.

Основными нарушениями таможенного законодательства второй половины 1990-х годов являлись неисполнение требований таможенного режима временного вывоза морских судов в качестве товара, сдаваемого в аренду иностранным компаниям, с последующим переходом прав собственности на судно и следующее за этим недекларирование морских судов, продаваемых таким образом за рубеж169. В 1999 г. 34 российских морских судна были переданы иностранным лицам в аренду с недостоверным декларированием или недекларированием (ч. 1 ст. 279 ТК РФ). Только в 4-м квартале 1999 г. сотрудниками ДВОТ было заведено 3 дела о НТП по фактам недекларирования морских судов общей стоимостью около 19,7 млн. долл. США. Камчатской таможней выявлено одно такое НТП по факту незаконного вывоза плавбазы стоимостью 62,5 млн. руб. Находкинской таможней составлено 11 протоколов о НТП по ч. 1 ст. 271 ТК РФ по фактам невывоза из России ранее ввезенных в режиме временного ввоза иностранных морских судов, по которым

'' Так, например, в 1999-2000 гг. таможенными органами ДВФО составлено 159 протоколов о НТП, предметом по которым выступали морские суда. Нанесенный ущерб, с учетом только стоимости незаконно вывезенных судов и сумм невозвращенной валютной выручки за такие суда, а так же неуплаченных таможенных платежей, составил около 1,89 млрд. рублей. 17,1 Отчет о работе ДВОТ за 1999-2000 гг.

общая сумма таможенных недоимок составила 57 млн. 529 тысяч рублей.

С 2000 г. причины совершения НТП при перемещении морских судов через таможенную границу обусловлены, в основном, кризисом в транспортной и рыбодобывающей отрасли региона171. Кроме того, в 2001 г. в области таможенного регулирования правил перемещения морских судов, сдаваемых (нанимаемых) в аренду без экипажа либо с экипажем (бербоут-чартер, тайм-чартер), произошли существенные изменения в связи с введением в практику таможенного режима временного ввоза (вывоза) транспортных средств, который позволил в некоторой степени "нейтрализовать" соответствующую группу правонарушений.

Одним из существенных условий появления и роста административных деликтов в области таможенного регулирования отношений на морском транспорте являлось несовершенство таможенного законодательства, регулирующего порядок перемещения, таможенного оформления и контроля морских судов ТК РФ 1993 г. не содержал специальных положений, регулирующих перемещение морских судов. Главными недостатками Кодекса являлись несовершенство дефинитивных норм, устанавливающих содержание терминов товар, транспортное средство, перемещение. Понятийный аппарат ТК РФ (ст. 18) не позволял отнести к числу товаров морские и речные суда, обладающие режимом недвижимого имущества. Термин "транспортное средство" не включал морские суда, не используемые в международной перевозке, что ограничивало возможность причисления к транспортным средствам судов, осуществляющих рыбный промысел, научные исследования морских пространств без захода в иностранные порты.

В Кодексе отсутствовал порядок применения к транспортным средствам таможенных режимов, что вообще не позволяло реализовать положения таможенного законодательства в его соответствующей части. Содержащееся в ст. 107 ТК РФ 1993 г. правило применения таможенных режимов к транспортным средствам не имело привязки к конкретным режимам. Перемещение морских судов в соответствии с таможенными режимами в качестве товара стало возможным лишь с принятием Закона "О государственном регулировании внешнеторговой деятельности". Не содержалось специальных правил таможенного оформления морских судов. Таможенный кодекс и не обязывал ГТК России к установлению таких правил, что вызвало появление соответствующего акта лишь в 2001 г.173

За 10 лет применения ТК РФ 1993 г. нормативно-правовая база, регулирующая порядок перемещения через таможенную границу морских судов, претерпела три этапа развития.

Первый этап - с момента принятия ТК РФ 1993 г. до издания Закона "О государственном регулировании внешнеторговой деятельности" (1995 г.), который характеризуется почти полным отсутствием нормативно-правовой базы для перемещения морских судов в соответствии с принципами таможенного регулирования. За исключением отдельных положений ТК РФ и приказов ГТК России в части процедур таможенного оформления, непосредственному применению в указанный период подлежала Конвенция ООН по облегчению международного морского судоходства от 09.04.1965 г., а также Правила таможенного контроля за судами заграничного плавания и перевозимыми на них грузами, действовавшие в части, не противоречащей указанной Конвенции и ТК РФ 1993 г.

Таковым стал приказ ГТК России от 12.09.2001 г. № 892 "Об утверждении Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, переметаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами".

Второй этап (1995-2001 гг.) - с момента вступления в силу Закона "О государственном регулировании внешнеторговой деятельности" до принятия постановления Правительства РФ от 06.07.2001 г. № 517 "О временном ввозе

(вывозе) транспортных средств". В указанный период на основе ст. 2 Закона № 157-ФЗ происходит законодательное оформление статуса морских судов как товара. В данный период ГТК России издает указание от 14.10.1996 г. № 01-14/1161 "О некоторых вопросах применения таможенных режимов к морским и речным судам", определяющее порядок переработки (в части ремонта) морских судов в качестве товара. В 1996 г. была введена в действие Инструкция об упрощенном порядке таможенного оформления российских судов и продукции морского промысла, действовавшая вплоть до апреля 2002 г. По-прежнему отсутствовала правовая основа перемещения морских судов в соответствии с таможенными режимами в статусе транспортного средства. В части таможенного оформления морских судов применялись Правила таможенного контроля за судами заграничного плавания 1962 г.

Отменены приказом ГТК России от 22.01.2002 г. № 54 "О неприменении некоторых ведомственных нормативных актов Союза ССР по таможенным вопросам".

Третий этап (2002 г. - 1 января 2004 г.) - с введения в практику постановление Правительства РФ от 06.07.2001 г. № 517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств" до вступления в силу ТК РФ 2003 г. Данный этап характеризуется завершением процесса формирования нормативно-правовой базы перемещения через таможенную границу РФ морских судов. Отсутствие правовых оснований перемещения судов торгового мореплавания в соответствии с таможенными режимами в статусе транспортных средств побудило Правительство РФ к принятию постановления от 06.07.2001 г. №517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств". На смену Правилам 1962 г.174 ГТК России 12.09.2001 г. издал Положение о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами. Заложенные в указанных документах технологии таможенного регулирования отношений в области перемещения морских судов почти без изменений заимствованы ТК РФ 2003 г.