Существует следующая классификация маршрутов:

• по видам транспорта - автобусные, троллейбусные, трамвайные и др.;

• по характеру оборота подвижного состава - с оборотом на конечных станциях (маятниковые) и без оборота на конечных станциях (кольцевые). У маятниковых маршрутов (рис.2.3.а) оба направления движения обслуживаются одними и теми же транспортными средствами, у кольцевых (рис.2.3.б) - каждое направление своими транспортными средствами;

• по классу транспортных связей в городе - местные, обслуживающие внутрирайонные пассажироперевозки, межрайонные, связывающие различные районы города между собой, центральные, обслуживающие пассажироперевозки в городские центры, пригородные и междугородные;

•

• по классу пассажироперевозок - основные (обычно межрайонные) и вспомогательные - подвозящие (собирающие) и развозящие, предназначенные для подвоза пассажиров от пунктов отправления к основным маршрутам и развоза от них к пунктам назначения. Основными считают обычно маршруты скоростного транспорта большой провозной способности, вспомогательными -внутрирайонные маршруты городского пассажирского транспорта небольшой провозной способности;

• по частоте остановок - нормальные (обычные) с частыми остановками (со всеми остановками), экспрессные с остановками только на конечных пунктах и полуэкспрессные с редкими остановками у главных пассажирообразующих пунктов;

• по режиму работы - постоянные и временные, назначаемые на определенные часы суток, дни недели, сезоны года или другие периоды времени;

• по длине - нормальные (основные), укороченные и удлиненные. Длину нормальных маршрутов принимают так, чтобы время движения по маршруту между конечными пунктами составляло около одного часа;

•

• по интервалу - с частым движением (интервал движения не превышает 10 минут) и с редким движением (интервал движения более 10 минут).

Как правило, городские маршруты являются постоянными и действуют круглогодично. Протяженность городских маршрутов зависит от их конфигурации и территории города. Пригородные маршруты начинаются в пределах города, проходят частично по его территории и заканчиваются вне территории города на расстоянии до 50 км. Некоторые пригородные маршруты являются временными и функционируют только в летний период года, что связано с перевозкой пассажиров в направлениях, тяготеющих к зонам отдыха. Начальные и конечные пункты на маршруте называются станциями. Обычно они располагаются в непосредственной близости от крупных пассажирообразующих остановочных пунктов городского транспорта.

Все маршруты характеризуются протяженностью Ьм км, количеством остановочных пунктов п и средним расстоянием перегона In км.

Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами на маршруте. Среднее расстояние перегона определяется отношением Ьп = Ьм/(п-1) км (2.4.)

Движение транспортного средства от начальной до конечной станции маршрута называется рейсом, пробег по маршруту туда и обратно (за один оборот) называется оборотным рейсом.

Совокупность транспортных маршрутов составляет маршрутную сеть города, района или области.

В связи с тем, что направления передвижения населения не остаются постоянными и изменяются с возникновением новых объектов тяготения, то возникает необходимость периодически пересматривать маршрутную сеть города с целью максимального приближения трассы маршрутов к направлениям перемещения населения. При этом

необходимо соблюдать некоторые условия, так как правильно выбранная трасса маршрута следования городского пассажирского транспорта не только сокращает затраты времени на доставку пассажиров к объектам тяготения, но и значительно влияет на эффективность перевозок.

Любое изменение маршрутной сети требует глубоких технико-экономических обоснований целесообразности и необходимости этих мероприятий и проводится с соблюдением следующих требований:

- трассы маршрутов городского транспорта должны проходить через пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям и обеспечивать минимальные затраты времени на поездку пассажиров без пересадки до крупных объектов тяготения, а также возможность и удобство пересадки пассажиров, например с автобусного на другие виды транспорта;

- протяженность городских маршрутов устанавливается в зависимости от наличия и величины пассажиропотока с учетом средней дальности поездки пассажиров и рентабельности перевозок.

Основанием для открытия (закрытия) маршрутов является наличие (отсутствие) пассажиропотоков по установленной трассе маршрута, что подтверждается технико-экономическими расчетами. Открытию новых маршрутов предшествует большая подготовительная работа, включающая:

- выявление и изучение пассажиропотоков по величине и направлению; выбор трассы маршрута;

изучение дорожных условий; установление параметров маршрута; составление паспорта маршрута.

Обычно трасса маршрута выбирается применительно к направлению перемещения пассажиропотока. После выбора трассы маршрута намечают местоположение остановочных пунктов на будущем маршруте. Количество остановочных пунктов и их расположение на маршруте, а, следовательно, и расстояние перегонов оказывают существенное влияние на организацию движения общественного транспорта и на время, затрачиваемое пассажирами на поездку. С увеличением расстояния перегонов возрастает скорость движения и сокращается время поездки пассажиров. Однако при этом увеличиваются путь и время подхода пассажиров к остановочным пунктам, что, в конечном счете, может привести к увеличению общего времени, затрачиваемого пассажиром на поездку.

Общее время, затрачиваемое пассажирами при пользовании городским пассажирским транспортом t, можно представить как сумму четырех слагаемых: время подхода пассажира к остановочному пункту маршрута tn; время ожидания транспортного средства тож; время следования в транспорте ten и время передвижения от конечного остановочного пункта маршрута до объекта тяготения to.T.

t= tn+ тож+ 1сл+ to.T ч. (2.5.) (численно можно принять to.T = tn), мин.

Оптимальное количество остановочных пунктов на маршруте можно рассчитать через среднее расстояние перегона ?п и время t. Эту зависимость можно представить уравнением вида: (2.6.)

Т=60 х( l/(Vnx kn) + ta/2Vn) + 1/2 + 60 tp.nJ VT + (Ip.nJ In -l)x to л. + to.T. мин. (2.6.) Где Vn - скорость пешехода, км/ч;

kn - плотность маршрутной сети, км/км2;

in - среднее расстояние перегонов на маршруте, км;

х - интервал движения транспортных средств, мин;

?р.п. - средняя дальность поездки пассажиров, км;

VT - средняя техническая скорость движения транспортного средства, км/ч;

to.n. - среднее время простоя транспортного средства на промежуточном остановочном пункте, мин;

to.T. - время, затрачиваемое пассажиром на передвижение от остановочного пункта маршрута до объекта тяготения.

Решая уравнение (2.6.) относительно in и задаваясь при этом соответствующими значениями Vn, ip.n, to.n, можно графо-аналитически определить оптимальное расстояние перегонов, при котором время t будет минимальным.

На рис.2.4. показано графическое определение оптимального расстояния перегонов на различных маршрутах автобусного транспорта (городские, пригородные и внутрирайонные). В координатах t - in построены вогнутые кривые линии, все точки которых соответствуют времени t при каком-то конкретном значении in. Точки перегиба кривых соответствуют минимальной затрате времени t поездки пассажиров, а перпендикуляры, опущенные из этих точек на ось абсцисс, в своем пересечении указывают оптимальное среднее расстояние перегонов.

t, мин

Координаты точек вогнутых кривых определяются в соответствии с фактическими параметрами каждого автобусного маршрута и работы автобусов. Поэтому при построении графика исходные данные принимались в следующем соотношении: Vn-const; VTK VT2 kn2> кпЗ; U

Решение данной задачи можно упростить, если продифференцировать функцию t = f(Јn) по tn, беря производные от слагаемых уравнения (2.6.). Для точки перегиба кривой (точка минимума) будем иметь dt/3Јn=0.

Как видно из рис.2.4, увеличение протяженности перегонов благоприятно сказывается только на маршрутах со значительной дальностью поездки пассажиров, что соответствует маршрутам большей протяженности. Для городских маршрутов, где средняя дальность поездки пассажиров составляет от 3 до 5 км, целесообразно расстояние перегонов устанавливать в пределах 0,4-0,5 км; на пригородных маршрутах 0,7-0,8 км, а на внутрирайонных - 1,5-2 км.

Определив среднее расстояние перегонов, можно рассчитать и оптимальное количество остановочных пунктов п по каждому конкретному маршруту отношением: п=Ьм/?п+1, (2.7.) где LM - протяженность маршрута, км;

In - среднее расстояние перегонов на маршруте, км.

Важную роль в повышении логистической эффективности маршрутной сети города играет соблюдение таких моментов при расположении остановочных пунктов на маршрутах как максимальное их приближение к пассажирообразующим и пассажиропоглощающим объектам, поддержание высокой скорости сообщения транспортных средств, обеспечение безопасности движения транспорта и пешеходов и предоставление наибольших удобств пассажирам. Необходимо отметить, что А.И.

Семененко понимает под эффективностью логистики - степень достижения поставленных целей логистизации объекта [111, с.49]

На пассажирском транспорте применяют такие логистические понятия как пассажиропоток, пассажирообмен, пассажиронапряженность.

Пассажиропотоком принято называть перемещение пассажиров в определенном направлении в данной логистической системе. Пассажиропотоки могут быть постоянными или временными, односторонними и двусторонними, равномерными и неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися.

Пассажирообмен характеризуется количеством прибывающих и отправляющихся пассажиров на транспорте по данному остановочному пункту маршрута за определенное время, например, в час или в сутки.

Пассажиронапряженность характеризуется количеством пассажиров, проезжающих через заданное сечение маршрута логистической системы в единицу времени.

Важнейшими логистическими показателями, позволяющими оценить работу городского пассажирского транспорта в целом и каждого предприятия в отдельности, являются следующие:

- общий объем перевозок пассажиров;

- пассажирооборот;

- пассажирокилометры;

- коэффициент перевозимости;

- коэффициент заполняемое(tm);

- коэффициент потребления услуг городского пассажирского транспорта.

Общий объем перевозок - это количество перевезенных или подлежащих перевозке пассажиров за определенный период в данной логистической системе. Объем

пассажирских перевозок находится в прямой зависимости от величины пассажиропотоков и характера их колебания.

Пассажирооборот - показатель транспортной работы в пассажирокилометрах, который отражает не только объем перевозок в логистической системе городского пассажирского транспорта, но и расстояние перевозки пассажиров в ней. Пассажирооборот можно определить используя следующую формулу: К>Пх?р.п. (2.8.) где П - объем перевозок;

ip.n. - средняя дальность поездки одного пассажира.

Изменения пассажирооборота, объемов перевозок пассажиров и средней дальности поездки одного пассажира на автобусном транспорте г. Санкт-Петербург за последние три года приведены в таблице 2.1.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что пассажирооборот вырос за три года на 5,3% в связи с ростом объема перевозок и уменьшением средней дальности

поездки одного пассажира. Однако в 1993 году объем перевозок городским автомобильным транспортом составлял 1млрд. 606 млн. человек [72, с.76], то есть был больше чем в 1996 году почти на 25%.

Неравномерное распределение пассажиропотока по длине маршрута оказывает существенное влияние на экономическую эффективность городских пассажирских перевозок. На большинстве маршрутов городского транспорта пассажиропоток претерпевает значительные колебания по перегонам, что ведет к резкому уменьшению или увеличению наполнения транспортных средств в определенные часы.

Соотношение между использованной пассажирами транспортной продукцией и произведенным перемещением - коэффициент потребления услуг городского пассажирского транспорта - определяется неравномерностью пассажиропотока по длине маршрута и может быть рассчитан по следующей формуле:

U-P/M, (2.9.) где Р - пассажирооборот на маршруте, пасс.км;

М - объем предоставленных пассажирам местокилометров, мкм.

Графически коэффициент потребления услуг городского пассажирского транспорта может быть интерпретирован как коэффициент заполнения картограммы пассажиропотока, отражающей колебания пассажиропотока по участкам (перегонам) маршрута отдельно по каждому часу суток. Коэффициент потребления услуг городского пассажирского транспорта является критерием рациональности построения схемы, так как при прочих равных условиях для освоения определенного пассажирооборота потребуется тем меньше перемещения транспортных средств (местокилометров), чем выше данный коэффициент.